“中老鐵路不是鋪出來的，而是架出來、挖出來的。”這是參建中老鐵路的建設者們對中老鐵路的精辟總結。穿越崇山峻嶺，中老鐵路的建設書寫了鐵路史上的奇跡，其中，元江特大橋更創下兩項世界紀錄。

　　“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的鐵路

　　中老鐵路地處云南西部和老撾北部山區，沿途山高谷深、地質復雜，跨越湄公河等眾多水系，橋隧比高，其中國內段達到87%、老撾段達到62.7%，被稱為一條“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的鐵路。

　　中老鐵路國內玉磨段全長507公里，地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山“三山”，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江“四水”，橋隧比87.3%。沿線群眾形象地說：“中老鐵路不是在天上‘橋梁’，就是在洞里‘隧道’，看見它時在車站里。”

　　中老鐵路國內玉磨段共有橋梁136座，大部分橋梁離公路主干道較遠，為了運輸建設大橋所需的機械和材料，建設中需要在高山峽谷間修建大量便道，受雨季影響，便道塌方頻繁，交通經常被堵，設備和材料運輸難，成本高，安全風險大。同時，部分橋址地處峽谷、深水、滑坡體等復雜地質，施工難度較大；橋梁建設所需的設備和材料也均需要高空吊裝，受峽谷季風影響，吊裝作業安全風險大。

　　在惡劣的氣候環境和地質環境下，承建元江特大橋的中鐵四局集團有限公司克服重重困難，建起了創兩項世界紀錄的元江特大橋。

　　元江特大橋位于云南省元江哈尼族彝族傣族自治縣境內，大橋全長為832.2m，有4個橋墩2個橋臺，其中最高的3號橋墩達154米，相當于54層樓房的高度，位居該類橋梁世界第一。同時，大橋主橋采用變桁高上承式連續鋼桁梁結構，249米的主跨也創同類型橋梁世界第一。

　　中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項目經理王炳巖介紹，大橋橋面到江面高差237米，兩側峽谷坡度達70度，施工場地狹窄、交通不便，大橋的設計施工技術國內外可借鑒先例不多。為保證工期只能進行接續拼裝，對精準合龍提出了極高要求。

　　“大橋兩岸山高谷深，地勢險要，超過40米每秒的最大風速、晝夜溫差也很大，為避免鋼桁梁合龍受大風和溫度的影響，做好橋梁線形控制是關鍵所在。” 中鐵四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露說。“為滿足鋼桁梁線形調整需要，我們建立了一套監控量測系統，從而確保主跨精確合龍。”

　　即便在不通過火車的情況下，橋墩底部也要承受約15萬噸的重力，施工人員對橋墩底地質勘探時發現，斷層和滑坡體較多，巖體破碎。“經過多次的專家論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間‘X’型鋼結構橫向連接的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。”中鐵四局玉磨鐵路一分部總工程師許小龍說。

　　國內首創列車在橋面上通行先例

　　此外，元江特大橋也在國內首創列車在橋面上通行的先例。

　　王炳巖說：“此前國內沒有類似的案例，列車在橋面上運行也不符合以往的設計和鐵路的規范要求。但如果列車在橋下通行，就必須把橋面再抬高36米，這地方屬于斷裂帶，地質復雜，抬高后承載不了橋的重量。于是，設計院幾經勘探和研究，決定打破規范，讓列車從橋面上通行。”

　　“元江特大橋采用了國內首創的工藝工法，為類似地質條件的橋梁建設提供了中國方案。元江特大橋的順利合龍，對中老鐵路玉磨段后續鋪軌、四電等工程奠定了堅實的基礎。”中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部指揮長劉一喬表示。

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